小鵬、零跑年度目標提前“交卷”，小米接近完成。
定焦One（dingjiaoone）原創
作者 | 金玙璠
編輯 | 魏佳
11月收官，造車新勢力的交付榜在“金九銀十”后迎來巨變，座次重排。
「定焦One」制圖
第一梯隊：鴻蒙智行登頂，零跑單品牌第一
看整體排名，本月最大的變化來自榜首。鴻蒙智行全系車型交付81864輛，環比增長20%，成為新勢力中的“聯盟第一”。其中，問界品牌銷量為51677輛，貢獻了鴻蒙智行總銷量的63%。
零跑汽車則以70327輛的成績，蟬聯“單品牌冠軍”。兩強格局依舊，但鴻蒙智行在總交付量上實現了反超，成為榜首。
第二梯隊：3-4萬輛格局洗牌，小米躋身第三
3萬到4萬輛區間競爭最激烈。小米（40000+輛）排名上升至第三；比亞迪旗下的方程豹（37405輛）成為最大黑馬；接下來的排位競爭尤其激烈，分別是小鵬（36728輛）、蔚來汽車（36275輛）、理想（33181輛）與深藍（33060輛）。
第三梯隊：極氪加速，嵐圖破兩萬
在2萬輛級別，極氪品牌（28843輛）成為環比增長最快的品牌之一，嵐圖（20005輛）也首次突破2萬輛大關。
第四梯隊：阿維塔、騰勢等穩定在1萬輛
阿維塔（14057輛）、智己（13577輛）、騰勢（13255輛）、魏牌（12763輛）四家的交付量極為接近。
整個11月，頭部座次仍在變化，腰部競爭異常膠著。隨著購置稅減免政策進入倒計時，12月的年末沖刺將決定誰能笑到最后，也將影響明年的市場格局。
鴻蒙智行破8萬，零跑守7萬
11月，新勢力的第一名是“聯盟軍”鴻蒙智行，全系交付81864輛，同比增長90%，環比增長20%。這背后，是“五界”矩陣開始集體發力：問界依然是絕對主力，智界和尚界貢獻了小部分增量，享界和尊界相對穩定。
具體來看：
六成以上銷量來自問界（賽力斯）。根據賽力斯產銷快報，11月，賽力斯汽車（主要為問界品牌）銷量為51677輛，同比增長59.7%。據渠道人士劉馳估計，問界品牌中，M9和M8車型是絕對主力。
圖源 / 賽力斯11月產銷快報
智界（奇瑞）于11月28日宣布11月交付突破10000輛，主力車型是S7和R7。
尚界（上汽）未公布交付量，劉馳表示，尚界H5作為鴻蒙智行家族中的入門級車型（定位20萬元以下市場），在11月繼續放量。
享界（北汽）官方未公布交付量，但據華為智選車產品總監彭磊通過微博透露，享界系列11月交付6000輛。這個數據與10月（交付6700輛）基本持平。
尊界（江淮）也未公布交付量，S800受限于百萬級定位和交付速度，預計貢獻不大。
從15萬到100萬，鴻蒙智行幾乎覆蓋了所有主流價格帶，11月創紀錄的交付量，可以看作是生態型玩家與車企“深度綁定”模式的階段性勝利。
不過，在這份銷量戰報發布之前，市場這個月的關注點集中在鴻蒙智行最重要的合作伙伴之一——賽力斯身上。它頂著“年度最大汽車股IPO”的光環登陸港股，但上市即破發，整個11月股價跌幅超過8%。
這被看作是資本市場對“華為深度綁定”模式的一次重新審視。一位長期關注新勢力的投資人鄭豐分析，問界貢獻了賽力斯九成以上收入，但居高不下的銷售費用率，讓市場擔心賽力斯在鴻蒙智行生態中的“獨立性”與議價能力。
緊隨鴻蒙智行之后的是零跑汽車：11月交付70327輛，這是它第二個月站上7萬輛高位。
盡管銷量持續走高，零跑11月份的股價卻下跌了9%。對于靠“性價比走量”的零跑來說，市場同樣關注它如何平衡規模和利潤。
據劉馳分析，零跑近一半的銷量依賴8-15萬的B系列，另有三分之一來自15-20萬的C系列，這兩個價格區間都是競爭最慘烈的“紅海市場”，利潤空間被極度壓縮。盡管T03這類入門車型的占比在收縮，但被寄予厚望的新車Lafa5，真正交付放量還要等到明年二季度。這意味著，當下的交付仍靠老車型撐場面。
車賣得確實多，但錢賺得也很辛苦：三季度，零跑凈利潤為1.5億元，環比下滑8%，這個數字低于市場預期，也成了股價下跌的直接導火索。
在鄭豐看來，零跑的應對策略也日漸清晰，即“用部分股權去撬動更大的資源”。所以，市場對零跑的另一個關注點，在于它如何處理“開放與控制”的平衡。
此前有Stellantis集團入股，成為其最大單一股東（持有21.26%的股權），近期市場又傳出一汽集團可能入股5%的消息。董事長朱江明對此回應：與一汽的股權合作“一直在探討”，但希望創始團隊保持實控。
根據財報，截至今年6月30日，零跑創始團隊（由朱江明夫婦、傅利泉夫婦組成的創始人集團及一致行動人）合計持股25.8%，仍為第一大股東。
對略顯低調的零跑來說，賣車的基本功已不是問題，難點是如何向市場證明其“性價比”的商業模式，同樣有可觀的利潤與增長空間。
小米打“信任戰”、小鵬攻“增程”
零跑和鴻蒙智行上演“神仙打架”的同時，第二梯隊的戰況異常慘烈。先看銷量、口碑分化的小米汽車：
一方面，月交付量穩定在4萬輛以上。據劉馳分析，小米汽車目前的交付主力是YU7；SU7基本進入清庫存階段。
更關鍵的是，小米汽車已經盈利——第三季度財報顯示，小米汽車（小米智能電動汽車及創新業務分部）實現了7個億的經營利潤，成為新勢力中“最快賺錢”的一家。
但市場情緒卻很低迷：小米集團股價在10月暴跌20%之后，11月又跌了7%。雷軍本人的微博一個月內掉粉近70萬。
原因在于，一連串負面事件集中爆發——碰撞后的安全事故，“碳纖維前艙蓋”爭議的庭審進展，定金糾紛案敗訴等，讓小米汽車的品牌形象受到了不小的沖擊。
為了應對輿論壓力和提高交付效率，小米在12月1日開啟了“現車選購”通道，用戶可以直接在APP里改單、提車。從一車難求到現車可選，這個轉變本身就足以說明輿論壓力對小米汽車的影響之大。
怎么看待這種銷量和股價的矛盾？鄭豐對「定焦One」分析，雖然小米汽車處于輿論低谷，但好在存量訂單夠多，目前交付量沒有受太大影響。但市場真正擔憂的是兩方面：
一是修復信任的成本可能很高：像“SU7賠償案”這樣的判例可能引發連鎖反應，消耗品牌聲譽，甚至影響等待交付中的潛在買家。這個修復過程需要投入多少是未知數。
二是外界開始反思小米的“流量模式”。憑借話題和創始人IP能快速引爆市場關注，但在汽車這個看重安全與信任的行業，任何一點問題可能都會被放大。這種“成也流量、困也流量”的打法，在輿論場上反而讓它更容易成為焦點。
對小米而言，接下來的挑戰是，如何在穩住交付和盈利節奏的同時，盡快找到更可持續地與公眾溝通的方式，以扭轉品牌形象。
圖源 / pexels
小米面對的是外部信任壓力，同在第二梯隊的小鵬，則處在一次關鍵的戰略調整中：其11月交付36728輛，同比增長18.9%，環比下降12.6%。在“金九銀十”旺季之后銷量回落是正常現象，但更核心的原因在于，小鵬正處在產品切換期。
一方面，被寄予厚望的增程新車X9雖然預訂單量可觀，但11月20日才剛上市，產能爬坡尚需時日，對11月的實際交付貢獻有限。
另一方面，老款主力車型MONA M03已進入穩定銷售期，難以再貢獻大幅增量；而新款P7和G7又沒能挑起大梁。
由于年度目標已經達成，小鵬在銷量上可以暫時松口氣。因此，11月，市場對它的關注點是，如何靠增程突破純電市場的增長天花板。
過去，何小鵬是圈內有名的“純電派”，曾多次公開表示“不做增程”。但市場用腳投了票，尤其是在補能設施不完善的北方和內陸城市，增程的需求是實實在在的。小鵬的規劃是，明年一季度還將推出三款增程版本車型（G6、G7、P7+），進入更大的“油電共存”市場爭奪用戶。
從單一的純電路線，到“純電+增程”雙線作戰，小鵬這一步能否走通，更關系到它2026年的市場排位。
蔚來沖盈利，理想穩基本盤
第二梯隊的后兩位分別是蔚來和理想。
蔚來11月交付36275輛車，同比增長76.3%，環比下降10.1%。
從品牌構成來看，蔚來主品牌交付18393輛，貢獻了半數銷量，在品牌內部，高端車型（ES8、ES6）占比約50%，這對提升公司整體毛利率至關重要。11月，蔚來先后公布，ES6累計交付破30萬輛，新ES8上市70天交付破2萬，這兩款車分別在30萬以上、40萬以上市場穩住了陣腳。
樂道品牌繼續放量，交付11794輛，同比增長超過130%。L90這款車把樂道的均價拉到了26萬，在中端市場占有了一席之地。
螢火蟲品牌當月交付6088輛，連續4個月創新高。這個品牌承擔著雙線任務：一是“對內下沉”，螢火蟲總裁金珂日前對媒體表示，可能通過車電分離方案吸引7-10萬元區間的用戶；二是“海外探路”，目前已在部分歐洲國家（如荷蘭、挪威等）交付，為公司的全球化摸索經驗。
盡管11月交付量環比回落，但從季度數據看，蔚來Q1-Q3的交付量（4.2萬、7.2萬、8.7萬）是逐季增長的，11月的同比增速也高于新勢力平均水平。
但資本市場并不買賬：11月，蔚來股價跌幅達到20%，主要原因是，公司將第四季度的交付指引下調至12萬-12.5萬輛，下調幅度將近20%。
根據最新的交付指引，蔚來要完成Q4目標，12月需交付4.3萬-4.8萬輛。這個數字雖然仍有挑戰，但并非遙不可及。
真正的難題是盈利。據鄭豐分析，要兌現四季度盈利的承諾，蔚來可能要將整體毛利率提升至17%-18%，同時將研發和銷售費用率分別降至6%-7%和10%。
雖然蔚來通過成本控制和多品牌戰略，將三季度的毛利率提升至13.9%（汽車毛利率14.7%），凈虧損也同比收窄了31.2%，“但要在Q4交付量環比增長40%的目標下，大幅壓低費用率，實操難度不小。”鄭豐補充道。
總的來說，雖然高端市場的站位、多品牌戰略的落地，為蔚來提供了可能性和想象空間，但它確實面臨著迫在眉睫的銷量與盈利壓力。
另一個承壓的玩家是理想：11月交付33181輛，環比增長4.5%，盡管同比仍有32%的下滑，但本月算是個止跌回升的信號。
這次小幅反彈，主要是因為其首款走量純電車型i6的產能開始爬坡。但電池供應的瓶頸依然存在，理想目前正采用雙供應商模式來應對，目標是在2026年初將i6的月產能拉到2萬輛。換言之，i6真正發力，可能還要再等等。
從更長的時間維度看，理想仍面臨挑戰：今年前11個月，累計交付36.2萬輛，同比下滑的態勢尚未扭轉。
理想計劃通過組織架構調整（回歸創業公司模式）和技術升級（2026年量產自研M100芯片、擴展超充網絡）來應對挑戰，這些舉措的見效還需要一些時間。2026年第一季度，理想恐怕還將面臨銷量與毛利率的壓力，真正的業績拐點，或許要等到新一代L系列改款車型的推出。
結語
看完了11月激烈的交付量比拼，我們把時間軸拉長，看看頭部新勢力立下的Flag——年度銷量目標完成得怎么樣了。
「定焦One」制圖
零跑（107.22%）和小鵬（111.97%）“提前交卷”；小米（96.57%+）已經一只腳邁線，完成目標沒有懸念；
蔚來（63.16%）和理想（56.58%）距離目標還有相當一段距離。對它們而言，沖刺目標的意義已經不大，更關鍵的是，如何與市場坦誠溝通，以及布局2026年。
不過，年度成績單不該只看銷量，從盈利和現狀來看，這五家頭部新勢力，又被劃分成了兩個陣營。
一個陣營是仍在為盈利而努力的蔚來、小鵬：蔚來的“四季度必須盈利”承諾在交付指引下調后存在不確定性，小鵬的“Q4單季盈利”目標能否兌現也是問號。
另一個陣營，已經跨過盈利門檻，但各有各的煩惱：零跑因成長性不被看好，估值長期偏低；理想要思考如何在轉型中盡快重回巔峰；小米汽車亟需重建品牌口碑，證明“流量打法”能經受住汽車行業的考驗。
總而言之，所有新勢力都要面臨更嚴苛的市場標準：不只看銷量，更要健康地、長久地活下去。
*題圖來源于pexels，應受訪者要求，文中劉馳、鄭豐為化名。
